Тест-драйв Ford Focus

Лучшая помощь в строительстве на сайте www.svetlystan.by!
img4ed9ad88a0730 Тест драйв Ford Focus

Ну подумайте, зачем нужно добиваться снижения цен, если их нынешний уровень вполне устраивает потенциального покупателя, а очередь растянулась аж на полгода вперед? В такой ситуации, пожалуй, гораздо важнее поддерживать конкурентоспособность, совершенствуя автомобиль.

Вероятно, именно так рассуждало руководство российского представительства компании «Ford / Форд», принимая решение о производстве нового поколения Focus / Фокус на мошностях Всеволожского сборочного завода.

Вообще изначально было несколько путей расширения экспансии американского автогиганта на нашем рынке. Первьый — поставить на конвейер модель, предназначенную для производства главным образом в Китае, и вступить тем самым в жесткое противостояние с готовым появиться на свет Renault Logan / Рено Логан и Lada Priora / Лада Приора (да и старушка Daewoo Nexia / Дэу Нэксия пока не собирается сдавать позиции). Второй оставить в производстве хорошо зарекоме недовавшее себя нынешнее поколение, максимально локализовав поставку комплектующих. В этом случае Focus / Фокус вплотную бы столкнулся со свежеиспеченным Chevrolet Viva / Шевроле Вива, а также «корейцами» российской сборки: Hyundai Accent / Хендай Акцент и Кia Rio / Киа Рио. Но фордовцы пошли третьим путем — решили вслед за европейскими заводами полностью переключиться на изготовление новой модели.

И в этом, пожалуй, есть резон. Ведь потребителю можно предложить, продукт, ничуть не yстyпающий (а кое в чем и превосходяший) самым передовым представителям сегмента «С» — Opel Astra / Опель Астра, Mazda 3 / Мазда 3, Volkswagen Golf / Фольксваген Гольф. Но за счет российской сборки ценовую планку вполне реально опустить до ypовня бюджетных моделей современного гольф-класса — Renault Megane / Рено Меган, Hyundai Elantra / Хендай Элантра, Мitsubishi Lancer / Митсубиси Лансер и Nissan Almera / Ниссан Альмера. А может, даже и ниже — о стоимости новинки обещают объявить в самом начале будущего года.

В «дворовом» аэропорту крохотного городка Сиена нас поджидала целая кавалькада разноцветных «фокусов». Правда, только в двух вариантах кузова: трех- и пятидверный хэтчбеки. И только с двумя типами двигателей — вналичие были два двухлитровика: бензиновый мощностью 145 л.с. и 136-сильный турбодизель совместной с «Peugeot / Пежо» разработки. Одним словом, выбор небогат. Но к нашему удовольствию вовремя пресс-конференции было специально отмечено: под Санкт-Петербургом будет производиться вся кузовная гамма, включая вышеупомянутую трехдверку, универсал и седан, появление которого ожидается непосредственно к началу российской сборки (что, в общем-то, вполне логично). Из силовых агрегатов предполагаются бензиновые моторы объемом 1,4 л (слабоват, конечно, но для корпоративных клиентов подойдет), 1,6 л (правда, теперь это не южноафриканский восьмиклапанный Duratec, а европейский 100-сильный 16-клапанник семейства Zetec), еще одна 1,6-литровая модификация с изменяемыми фазами газораспределения и двухлитровик, о нем бьшо упомянуто чуть выше. Плюс к этому предполагаются поставки на наш рынок перспективного 1,8-литрового наддувного дизеля Соmmоn Rail, появление которого ожидается в ближайщее время.

На просьбу получить в свое распоряжение пятидверную версию мы получили вежливый отказ с пояснением, что подобный вариант можно опробовать только завтра, а сегодня к нашим услугам трехдверка с двухлитровым бензиновым двигателем. И без вариантов.

Что делать — придется довольствоваться тем, что есть. Мотор заведен, и мы готовы тронуться в путь, руководствуясь предоставленной легендой. Что такое: левый поворотник категорически отказывается выключаться. Попытки ликвидировать дефект заканчиваются заменой автомобиля. Но не будем спешить с выводами — сделаем скидку на предсерийность образцов. А вот то, что обе машины не спешили заводиться без подгaзовки, — плохой симптом. Это когда за бортом +20. А что же будет зимой? Но есть надежда, что «мозги» наших машин перекалибруют под российский климат. Хотя все равно как-то странно — на современных автомы уже отвыкли от подобных выкрутасов.

Но обо всем этом забываешь, как только вырываешься на «оперативный простор». Вот он — лидер класса по части управляемости! «Пятый» Golf / Гольф отдыхает (правда, совсем рядом). Новая Astra / Астра близка в повадках, но слишком «нервна» на неровностях. Разве что «копейка» от BМW / БМВ столь же точна и предсказуема в откликах на действия рулем. Но эта тесная машинка, кроме всего прочегo, и стоит немерено.

За два тестовых дня мы объездили все окрестности Сиены, буквально опоясанной серпантинами горных дорог. Местность оказалась настолько «заводной», что удержаться от откровенных провокаций было просто невозможно. И мы не стали себя ограничивать, оттягиваясь так, будто хотели выиграть этап чемпионата WRC.

На виражах Focus / Фокус до последней возможности цеплялся за дорожное полотно, а по преодолении рубежа действия сил трения мягко подключалась ESP. Но, даже отрубив систему стабилизации, «спихнуть» машину с заданной траектории оказалось не так ужлегко. Если момент срыва колес все-таки наступал, то спрогнозировать поведение Focus / Фокус не представляло никакого труда. Все хрестоматийно: начавшийся было снос передней оси под сброс газа оборачивается заносом задней, который, в свою очередь, легко парируется, причем абсолютно без какого-либо «разматывания», поворотом руля в сторону заноса.

Раскачки кузова практически никакой, крены минимальны — что еще нужно для того, чтобы как следует «отжечь» на этих волшебных виражах? Естественно, толковый движок!

Бензин или соляра?

Бензиновый шестнадцатиклапанный двухлитровик семейства Duratec хорошо нам знаком еше по Mondeo / Мондео. Помнится, этот двигатель вполне достойно справлялся с задачей приведения в движение столь тяжелого авто. Focus / Фокус же, как и предполагалось, ему тем более оказался по плечу. Правда, вот что странно: у мотора появилась некая задумчивость в реакции на нажатие педали акселератора, чего раньше мы не отмечали. Прямо-таки всеми фибрами ощушается удушаюшая рука экологов, причем нельзя исключать, что прицел взят аж на Евро 5. Поэтому сейчас он все-таки предпочитает работать на повышенных оборотах. Хотя утверждать, что «внизу» двигатель откровенно вял, тоже нельзя.

Дpyгoe дело — турбодизель того же рабочегo объема. С одной стороны, несмотря на наличие наддува, процесс трогaния невызывает особых проблем (что в принципе характерно для современных подобных моторов), с другой, появляющийся в районе 2000 об/мин и исчезающий после 4000 впечатляющий подхват убеждает поддерживать частоту врашения коленвала именно в этом диапазоне. Очень приятно постоянно ощушать под правой ногой приличный запас тяги (как-никак 320 Нм максимума крутящего момента), да на уши не давит высокочастотный шум работающего на пределе двигателя. Но, к сожалению, у этой медали есть и оборотная сторона. Столь узкого диапазона явно не хватает при обгоне, поэтому зачастую приходится переключаться во время проведения маневра. А это не есть «гут», Т.к. случайная заминка может сыграть злую щутку. Впрочем, все это справедливо для любого дизельного силового агрегата.

Детальный осмотр новинки состоялся во время вечерней пресс-конференции. Причем не только экстерьера и интерьера, но и «потрохов».

Да, можно смело констатировать: от стиля «нью-эйдж» не осталось и следа! Но вот в чем парадокс — банальной мащину ну никак нельзя назвать. Во внещности прослеживаются мотивы и Mondeo / Мондео (колесные арки), и С-МАХ / С-Макс (вся передняя часть, задние фонари), но все эти разрозненные элементы в новом Focus образовали гармоничную композицию, дополненную ярко выраженной подштамповкой на капоте, плавно переходящей в надстройку салонной части автомобиля изящной подоконной линией. В общем, хуже предшественницы новая модель нестала.

Но если дизайн экстерьера все-таки сохраняет некоторую преемственность (очертания облицовки радиатора, форма и расположение светотехнических приборов), то в оформлении салона никаких аналогий. В первую очередь это относится к отделочным материалам.

Компания полностью отказалась от идеологии «soft look» (жесткие пластики с имитацией фактуры мятой кожи) в пользу применения мягких пластмасс.

В принципе «Ford / Форд» некоторое время уже использует их на вышеупомянутых пострестайлинговых Mondeo / Мондэо, а также С-МАХ / С-Макс (их рестайлинг еще не коснулся). Эти очень качественные совершенно матовые (то есть практически не бликующие в стеклах) материалы могут быть двухцветов: дымчато-черного или пастельно-синего. Применяются они, правда, только для верхней части салона, а для нижней — жесткие пластики темно-серого или светло-бежевого оттенков. И все бы хорошо, но тиснение шагреневой фактуры слишком рельефное, что несколько снижает достоверность «кожаного» восприятия. В итоге отделочные материалы Ford / Форд до уровня таких грандов, как «Audi / Ауди» или «Mercedes-Benz / Мерседес Бенц», пока недотягивают. Впрочем, совсем немного. И это радует.

В своих публикациях мы уже упоминали о некоторой неправильности ориентации в пространстве щитка приборов (слишком уж вертикально он стоит). В принципе это подтвердилось и при втором знакомстве (именно втором, несмотря на то что рубрика называется «Первое знакомство», нам довелось посидеть в этом авто на Парижском автосалоне), но к данному обстоятельству быстро привыкаешь. А вот к совершенно слепому дисплею между циферблатами спидометра и тахометра привыкнуть труднее. Даже невзирая на то обстоятельство, что информация на него выводится на русском языке (ну наконец-то — с почином!).

Других же эргономических «блох» обнаружить не удалось: максимальный набор регулировок (включая продольную для рулевого колеса и поясничную для водительского кресла), великолепная боковая поддержка передних сидений, отличиая обзорность. Даже рычаг переключения передач лучше ложится в руку — относительно предшественника он приподнялся на 3 см. Увеличилось и пространство для сидящих сзади. Причем весьма ощутимо. И дело здесь не только в выросшей колесной базе, позволившей раздвинуть продольное пространство салона автомобиля. У новинки габаритная ширина составляет аж… 1840 мм! Такого параметра не имеет не то, что ни одна модель гольф-класса мало какие из сегмента «D» могут похвастаться подобной шириной салона. Да что там «D» — машины класса «Е» не все его перешагивают!

Багажное отделение тоже можно считать практически рекордным среди хэтчбеков сегмента «С». Даже ощутимо более крупная родственная Mazda 3 / Мазда 3 имеет более скромный объем грузового отсека. И только откровенный «переросток» класса Skoda Octavia / Шкода Октавия со своим непомерно большим задним свесом однозначно впереди.

img4ed9ad87a06f1 Тест драйв Ford Focus

Подытоживая, можно констатировать следующее: на пестрой палитре гольф-класса появилась еще одна краска, способная задать тон всему пейзажу, отображающему российский автомобильный рынок. И остается только дождаться, когда из ворот завода во Всеволожске появятся Focus / Фокус уже нового поколения. А этот момент не за горами — нас клятвенно заверили в том, что первая товарная машина найдет своего покyпателя не позднее июля следующего года.

Источник: http://autorating.ru

Похожие записи:

Метки: , , , , , , , ,

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>