Ford Escape: антикризисный вариант

photo 4831 ph Ford Escape: антикризисный вариантНа клавиатуре компьютера есть клавиша Esc (Escape), ее функция подкупает своей простотой — выход из программы, если сценарий вам не нравится. Спасательный выход, который предлагает Ford со своим SUV Escape, чтобы отвлечься от кризисной истерии, испытал Дмитрий ЛАЗО в окрестностях Москвы
Есть несколько названий моделей, которые используются настолько вольно, что легко все перепутать. Одно и то же имя иногда повторяется даже у совершенно разных производителей, или одна модель на разных рынках называется по-разному: Patriot (УАЗ и Jeep), Liberty, Matrix (Hyundai и Toyota), Maverick (Nissan и Ford)… Теперь вот Escape — это тот же «американец», который назывался Maverick в Европе, или нет? Не так все просто.

Корни тянутся с 2000 года, когда появились двойники Ford Maverick и Mazda Tribute, а в Америке модель называлась Escape. В 2005-м прошел рестайлинг, опирающийся на облик концепта Ford Equator, разработанного в тайваньском центре дизайна. Через два года внешность нашего героя еще раз подкорректировали, воплотив новые идеи главного дизайнера Пола Гибсона в следующий концепт — Ford Escape Adventure. Передняя часть стала более обтекаемой, фары растянулись вширь, задняя светотехника, ориентированная горизонтально, получила светодиоды, а на месте стыка передних крыльев и дверей появились вентиляционные решетки. Этот концепт, показанный на Токийском автосалоне 2007 года, и стал прообразом нынешнего собираемого на Тайване Escape, пришедшего в итоге на российский рынок.

Внешность соответствует имиджу компактного SUV — гораздо «легче», чем остальные фордовские внедорожники. А ведь Maverick/Escape был первым безрамным SUV в гамме Ford, и подвеска у него независимая на обеих осях. Уже в дебютном исполнении он демонстрировал хорошее сочетание противоречивых качеств управляемость — плавность хода — проходимость.

Экономнее и «чище»

Интерьер оформлен весьма простенько с точки зрения как дизайна, так и качества пластиков
Что в Ford Escape ощутимо изменилось, кроме внешности? Несущий кузов в плане структуры остался прежним, конструктивная схема шасси — тоже. Разве что двигатель — теперь вместо трехлитрового V6 ставят более отзывчивую, экономичную и экологичную 2,3-литровую рядную «четверку» мощностью 145 л. с.
Коробка передач единственная — четырехступенчатый гидромеханический автомат. Полный привод построен по подключаемой схеме: передние колеса получают крутящий момент всегда, а задние — через многодисковую муфту, которая в автоматическом режиме срабатывает по факту пробуксовки «передка» либо замыкается принудительно нажатием кнопки.

Получив ключи от Escape в простой комплектации стоимостью 845 500 руб., я постарался запомнить самые первые ощущения, начиная с посадки: соответствуют ли они цене? Дверь захлопнулась с каким-то жестяным звуком, отделочные пластики очень простенькие… Ну, не «овощной фургон», конечно, но сильно напоминает пикап Ranger предыдущего поколения, а не современный SUV.

Порог низкий — это удобно, и особенно радует, что при этом его нижний край не расположен близко к земле. Но эргономически упрощение здесь доведено до уровня, когда неудобство водительского места абсолютно очевидно. Отсутствие регулировки вылета рулевой колонки можно было простить, если бы была возможность изменения высоты кресла. А так приходится близко придвигаться к рулю и сидеть, держа спину почти вертикально.

Локальная «фишка»

На сиденьях второго ряда достаточно просторно по всем направлениям, можно приемлемо разместить и троих взрослых
Приборы простенькие, но отлично читаемые — никаких претензий. Немудреный дисплей аудиосистемы слегка грешит азиатским излишеством — разбегающимися вправо и влево огоньками. Может быть, жителям Тайваня это симпатично, но у нас мало кому понравится. Криминала нет — так, легкий штрих, помогающий передать атмосферу салона этого Escape.
Изучая интерьер, продвигаюсь назад. Сидеть на втором ряду удобно, трое взрослых поместятся. Пространства хватает по всем направлениям. А вот если для перевозки громоздкого багажа придется складывать сиденья, намучишься с разблокированием замков подушек. Дело в том, что петли, за которые нужно тянуть, пришиты к обивке диванчика таким нелепым образом, что, когда прикладываешь усилие, стараясь разблокировать фиксатор, натяжение обивки сильно противится этому. Небрежность сборки наводит на ассоциации с продукцией отечественного автопрома.

Сила в движении

Новая 2,3-литровая 145-сильная «четверка» Duratec экономична и достаточно мощна, однако динамику портит нерасторопный автомат
Езда доставила больше удовольствия, чем изучение салона. Подвеску можно пожурить только за чрезмерно тщательную передачу тряски при встрече с мелкими дорожными дефектами. В остальном все хорошо: и энергоемкое проглатывание крупных неровностей, и отсутствие раскачки, и умеренные крены в поворотах.
Двигатель действительно достаточно мощный и приемистый. Ему бы еще коробку-автомат порасторопнее. Я не считаю, что чем больше ступеней в КП, тем однозначно лучше для потребителя. Всего четыре — не очень современно, но не в этом недостаток, а именно в запаздывании переключений. Отзыв на кик-даун особенно долог, когда неспешно катишься на высшей передаче и вдруг решаешь резко ускориться. Устаешь ждать, пока наконец АКП соизволит включить вторую передачу. Для увеличения расторопности можно пожертвовать экономичностью и нажать кнопочку Overdive off, оставив в распоряжении АКП только три передачи.

Зато по управляемости Escape можно оценить как твердого хорошиста. Его рулевое управление почти по-легковому «короткое» — меньше трех оборотов от упора до упора, обладает неплохой точностью, приемлемой обратной связью, так что поведение в целом понятное и предсказуемое.

Без фанатизма

Конечно, Escape не является настоящим внедорожником, но достаточно большие ходы его независимых подвесок позволяют сопротивляться диагональному вывешиванию дольше, чем большинство паркетников
Escape в отличие от многих собратьев способен покорять легкое бездорожье. У него неплохая геометрия (в смысле углов свеса и клиренса), правда, не без изъянов — в пределах базы больше всего выступает выпускная система, а длинные поперечные рычаги задней независимой подвески расположены довольно близко к земле, так что их ничего не стоит погнуть в колее. Зато подвеска Escape относительно длинноходная, что позволяет ему не попаркетному долго сопротивляться диагональному вывешиванию. По песчаному карьеру Escape поездил уверенно даже на стандартной резине, главное — заранее принудительно заблокировать муфту подключения задней оси и преодолевать сомнительные места ходом.
Итак, за несколько меньшие деньги, что стоит отлично собранная и по-легковому управляющаяся Kuga, Ford предлагает SUV большего размера с простецки оформленным и не слишком удобным салоном, более приспособленный к плохим дорогам и даже уверенно преодолевающий легкий офф-роуд. Тут есть над чем задуматься. Простая версия называется XLT (ABS, кондиционер, электропакет, но без багажной шторки (!). Существует комплектация и побогаче (Limited) — с люком, кожаным салоном, более мощной аудиосистемой с CD чейнджером, климат-контролем, задним парктроником и, конечно, с пресловутой шторкой.

Продажи уже идут, и можно прогнозировать их успешность, так как Escape выступает в качестве привлекательной альтернативы популярным японским и корейским кроссоверам.

Мнение редактора
Итак, какие недостатки с моей точки зрения простительны Ford Escape, а какие нет? Несолидные звуки захлопывания дверей и простенькая отделка интерьера при такой цене для меня некритичны. А вот эргономические недочеты водительского места и муки с раскладыванием задних сидений — это уже не мелочи. Еще больше раздражает «экономия на спичках», выразившаяся в отсутствии шторки багажного отделения в простой комплектации.

Касательно ездовых свойств устраивает практически все — в общем, хорошее сочетание управляемости и проходимости. Еще бы для динамики коробку-автомат порасторопнее.

Конкуренты Ford Escape

Suzuki Grand Vitara
Suzuki Grand Vitara (800 000 — 1 190 000 руб.)
Три года назад Suzuki вопреки всеобщему увлечению применением в полноприводной трансмиссии многодисковых муфт оснастила Grand Vitara нового поколения постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. Это плюс независимые подвески «по кругу» сразу добавили предсказуемости поведения и стабильности на скользких дорогах. Нынешняя Vitara управляется почти по-легковому, ее плавность хода и акустический комфорт приблизились к извечным соперникам — кроссоверам из родной Японии.

Nissan X-Trail
Nissan X-Trail (917 700 — 1 188 700 руб.)
Первый X-Trail появился в 2001 году, а второе поколение, отличающееся не только полной переделанной внешностью и салоном, но и изменением колесной базы, а также более «умным» полным приводом, увидело свет в 2007-м. По подчеркнутому пренебрежению канонами автодизайна он среди лидеров. Все его непропорциональности призваны создать имидж вездехода, похожего на старший во всех отношениях Patrol. Но делать вид и уметь — разные вещи, и X-Trail со своим автоматически подключаемым приводом и скромными ходами подвески осилит только легкий офф-роуд.

Hyundai Tucson
Hyundai Tucson (653 000 — 931 000 руб.)
Этот «кореец» поменьше и подешевле, чем Escape, но философия примерно та же. Энергоемкая подвеска охотно глотает внушительные колдобины, но подробно передает на кузов мелкую тряску разной мелочевки. Ее приличные ходы также позволяют сопротивляться диагональному вывешиванию. И трансмиссия аналогичная: передние колеса получают крутящий момент всегда, а задние — через многодисковую муфту, замыкаемую автоматически либо жестко, когда водитель нажмет нужную кнопку. Tucson предлагается и в экономичном переднеприводном варианте.

Отличный помощник для классного кулинара http://poemka.ru, содержащий отличные рецепты очень вкусных блюд

Похожие записи:

Метки: ,

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>