Ford GT — второе рождение

Переговоры тянулись без малого двенадцать часов! Генри Форд-младший уламывал Энцо Феррари продать ему свою фирму, предлагая космическую по тем временам сумму в 18 миллионов долларов. Это было в начале шестидесятых. Форд жаждал побед в престижных европейских гонках, но подходящих машин — заднемоторных, способных разгоняться до 300 км/ч и проходить европейские трассы со средней скоростью около 200 км/ч, — у Форда не было. Не было и опыта их постройки и настройки. А у Феррари было все. Но аргумент в виде 18 миллионов показался Энцо Феррари неубедительным. Форд хлопнул дверью. Вендетта!В апреле 1964 года журналистам был показан построенный в Англии заднемоторный Ford GT. В 1965 году автомобиль выиграл гонку длиной 2000 км в Дайтоне, а годом позже три Форда заняли первые три места в самой престижной европейской гонке — 24 часа Ле-Мана.

В октябре 2003 года я сел за руль белого автомобиля, принадлежащего нынешнему шефу компании Ford — Билли Форду. VIN-табличка за лобовым стеклом заканчивалась цифрами 00001: это был самый первый серийный Ford GT нового поколения. Любопытна и надпись на хромированной накладке порожка: «Expressly built for Bill Ford». Мне-то казалось, что подхалимаж такого рода — не в духе американских компаний. Хотя в том, что Билли Форд принял подарок с радостью, я не сомневаюсь. Это же вендетта! Это же он, Билли, продолжил дело своих знаменитых предков! Это он, Билли, выделил деньги на разработку этой машины! Это он, Билли, вновь утрет нос итальянским зазнайкам! По крайней мере, попробует.

М олодцы, американцы! Никто другой не может, как они, превратить любое мероприятие в праздник, праздник общения. Эти «демократичные» похлопывания по плечу, эти подколки, этот смех по поводу и без… Наигранно? Чуть-чуть. Но получается легко и приятно. И уже через пять минут ты свободен от любых рефлексий. Уместны ли в этом обществе джинсы? А может, надо было надеть галстук? А не слишком ли громко ты смеешься? Все нормально!

Вот, пожалуйста. Подходит дядька лет пятидесяти, тоже в кроссовках, тоже в джинсах. «Привет, я — Крис Теодоре, вице-президент Форда. Я занимаюсь «продвинутыми» проектами. Между прочим, раньше я работал на Крайслере. Chrysler PT Cruiser — это мой бэби. И Chrysler Prowler — тоже мой. Но его я люблю меньше. Я тогда неправильно подобрал команду. Но сейчас у меня классные парни. Вот увидишь, Ford GT — великий автомобиль».

Мы стоим под крышей сарайчика возле небольшой гоночной трассы Gingerman Raceway — это примерно на полпути между Чикаго и Детройтом. Рядом, под той же крышей — один из знаменитых Фордов GT шестидесятых годов. Синий, руль справа, мотор сзади, привод, естественно, тоже задний.

«Знаешь, я тогда был мальчишкой и, конечно, обожал и эти гонки, и этих гонщиков. Но о том, насколько они были смелыми, я узнал лишь недавно, когда мы поставили старый Ford GT40 в аэродинамическую трубу. Ужас! Там такие подъемные силы, что, по нашим представлениям, после двухсот миль в час машина должна была не ехать, а лететь. Но они этого не знали — и гнали по земле».

А что, спрашиваю, новый GT не взлетает?

«Не взлетает. Хочешь, сначала я сам проеду?»

«Не хочу».

Механики суетились вокруг нескольких Фордов GT. А у меня начался предстартовый мандраж. Задний привод, пятьсот сил, никакой «стабилизирующей» электроники, если не считать АБС. В общем, один на один.

Продолжая убеждать меня в «безопасной» аэродинамике, Крис показывает на крохотное ребрышко, прилаженное к крышке капота нового монстра (капот здесь сзади!), затем приседает и проводит рукой по «реечкам» под порогами, рассказывает про то, как тщательно его ребята работали над профилем переднего обтекателя. Но я уже слушаю вполуха. Коленки еще не трясутся, но близко к тому. Предстартовый мандраж.

Кто-то по-американски толстый и в бейсболке подходит с папочкой, открывает ее и просит расписаться. Мол, никого, кроме себя, в случае своей смерти я обвинять не собираюсь. Ставлю подпись.

Толстяк призывает всех собраться для инструктажа. Нас — человек восемь, журналистов из Европы, Мексики и Канады. Американцы здесь были вчера.

«Надеюсь, вы понимаете, что сейчас поедете не на самых бросовых машинах, которые есть в Америке. Они нам дороги. Нам дороги и наши инженеры, которые будут сидеть справа от вас. Мало того, нам дороги даже вы, журналисты. Так что не теряйте голову. И не уповайте на шлем. На первых кругах познакомьтесь с трассой, постарайтесь запомнить повороты. Я там расставил несколько конусов, чтобы помочь вам выбрать правильную траекторию, а заодно подсказать, в каких местах лучше начинать торможение. Постарайтесь их не сбивать».

«А у нас в Канаде говорят, что конуса — это дети адвокатов», — выкрикивает парень из Canadian Tribune.

«Тогда можешь парочку сбить. Но не больше!»

Значит, поедем не «один на один»: когда рядом с тобой сидит инженер, все же легче. Тем более что я, кажется, уже вышел из того возраста, когда хочется выпендриться перед «индустриалами», показывая, что ты тоже крутой драйвер. Эти спокойные ребята все равно сильнее. В конце концов, именно они учили ездить Ford GT и знают его повадки от А до Я. Знают и трассу. Я не знал ни того, ни другого.

Не знал я и того, что опасность подстерегала еще до выезда на трассу, при посадке в машину. Крыши как таковой у этого Форда нет: есть лишь «бретелька», соединяющая рамку лобового стекла с моторным отсеком. И есть огромные, распахивающиеся на 90 градусов, Г-образные двери. Все в духе того старого Форда GT из шестидесятых. Смыкаясь, верхние части дверей и образуют крышу. Теперь важно не угодить под гильотину между «бретелькой» и дверью, особенно, если кто-то услужливо закрывает за тобой дверь.

«Ребята, садиться в машину нужно так! — кричит толстяк. — Сначала на сиденье опускаете задницу, а затем заносите ноги. Потом пригибаете голову, вот так, и только теперь захлопываете дверь. Всем понятно? Или для русского повторить отдельно?»

Чего тут непонятного. Уж если ты, верзила, сюда забрался, то и я как-нибудь просочусь.

«Ребята, один совет. — Это уже Крис Теодоре. — Первой и второй передачами пользуйтесь только на старте, для разгона. А всю трассу можно смело проходить на третьей. На прямом участке можете дать четвертую. Я вас уверяю, уж чего-чего, а крутящего момента хватает всегда и везде».

Кто-то из технарей, стоявших за моей спиной, прыснул и прошептал: «Знаешь, почему он так говорит? Потому что вторая на всех машинах фигово включается — после вчерашних покатушек мы не успели отрегулировать тросовый привод».

Но в том, что «момента хватает всегда», я не сомневался: в том же сарайчике видел этот мотор V8 в разрезе. То есть сам-то мотор меня не удивил, тем более что это — лишь очередная вариация на тему знаменитой фордовской «восьмерки». Поразили размеры «мясорубки» механического нагнетателя. Честно говоря, раньше я этих нагнетателей в таком вот вспоротом виде не видел и почему-то думал, что по размерам механический компрессор не намного больше обычной «турбинки». Теперь-то понятно, почему нагнетатель требует таких энергозатрат.

Я застегиваю шлем — и повторяю движения толстяка (сначала — зад, потом — ноги), который, как выяснилось к тому моменту, оказался еще и судьей на старте. Пригибаю отяжелевшую от шлема и десятичасового перелета голову — и захлопываю дверь-крышу.

Рядом — Нил Ханнеманн, главный конструктор этой машины. С Нилом, кстати, мы познакомились пару месяцев назад в Англии, причем при весьма любопытных обстоятельствах.

Это был знаменитый фестиваль скорости в Гудвуде — замешанная на автомобилях светская тусовка, ставшая чуть ли не обязательным обрядом для всех представленных в Англии производителей. Понять с первого раза, что, как и зачем здесь происходит, невозможно в принципе. Два дня я провел в обреченной уверенности, что пропускаю самое интересное. Показательные заезды спортивных машин всех времен и народов, какие-то презентации, поздравления, юбилеи… Но я был «не там». Утешало два обстоятельства. Во-первых, плотность людского потока, вместе с которым я в очередной раз куда-то опаздывал, была примерно равна плотности потока встречного. Значит, не один я такой непутевый. Во-вторых, одно, самое важное, событие я точно не пропущу: у меня в кармане было приглашение на званый ужин к графу Марчскому, главному затейнику этого мероприятия и владельцу всей округи. Вот, пожалуйста, черным по белому: они желают нас видеть в восемь пи-эм у себя в замке. Соберется весь свет. Вот только не обратил я внимания на одну ма-а-а-ленькую приписочку в уголке роскошного, с тисненой печатью, приглашения: «black tie». А означает сие, что являться к графу нужно во фраке. Точнее, внимание-то я обратил, но решил, что «пронесет». Тем более что бывал я уже в этом поместье: здесь журналистам был впервые показан новый Rolls-Royce Phantom. И тоже была приписочка, что, мол, пожалуйте во фраке. В тот раз фрака у меня не было. Был пиджачок и не шибко мятые брюки. И ничего! По меньшей мере половина явившихся сюда журналистов выглядела ничуть не лучше. В общем, сошло с рук. Значит, сойдет и сейчас.

Выхожу я в своем демократично-журналистском наряде из гостиницы, чтобы сесть в курсирующий между замком и гостиницей «шаттл» и… Ой. Глянул я на мужиков из фордовской «делегации» — и мне дурно стало. Все — во фраках. Стоят, ждут микроавтобуса. Брюки с блестящими лампасами, широченные матерчатые пояса, рубашечки с оборочками и перламутровыми пуговками и, конечно, бабочки. Я попал. Решил близко не подходить. А сам думаю: «Ну на фига мне, в самом деле, этот вечер с графом? Чего я там не видел? Да и не голоден я. А проголодаюсь — так у меня машина есть: сгоняю на Би-Пи, возьму сэндвич…»

И тут ко мне подходит высокий парень.

«Ты что, не едешь с нами?»

«Да что-то неохота»

Это был Нил Ханнеманн.

«Пошли! На танцах, между прочим, будут играть Pretenders, живьем. Пошли!»

И я раскололся. Точнее, соврал, что ехал в аэропорт с полигона и не успевал заехать за фраком. На самом деле, фрака-то у меня как не было, так и нет.

«Может, хоть какая-то черная куртка есть?» — спросил Нил.

Черной куртки тоже не было.

Нил сочуственно похлопал меня по плечу, а я побрел в свой номер, попеременно ненавидя то эту чопорную Англию, то себя. Не снимая башмаков, завалился на кровать.

Стук в дверь. Заходит парень лет тридцати и держит плечики с фраком.

«Привет. Я вчера прилетел из Америки. Я работаю с Нилом. Сам я на эту вечеринку не собирался, но мне сказали, чтобы на всякий случай я все же имел этот чертов фрак. Вот, купил сегодня утром. Померяй, может подойдет?»

И тут начался перформанс! Размер-то у этого парня примерно мой; одна незадача — он чуть не на две головы выше. Но спасал пояс в виде широкой черной матерчатой ленты, к тому же расширяющийся на животе. То есть я мог натянуть брюки чуть не до шеи! И рубашечка с финтифлюшечками подошла, и бабочку мы с третьей попытки приладили (как оказалось, мой благодетель тоже ни разу ни фрак, ни бабочку не надевал). Через пять минут я, сияющий, вышел на улицу. Нил еще не уехал, а его и без того по-английски вытянутое лицо стало еще длиннее.

«Йес-с-с!» — сказали мы и отправились в замок.

По пути и выяснилось, что Нил — главный конструктор Форда GT, а еще — известный в индустриальных кругах эксперт в области управляемости.

А знаете, чем закончилась история с фраком? Нашелся-таки в том роскошном зале человек, который, даже если бы я пришел в свитере с заплатками на локтях, не дал бы мне почувствовать себя белой вороной. На нем был пестрый, «в петухах» пиджак и цветастая рубашка эпохи хиппи. И ничто, решительно ничто не говорило о том, что он чувствует себя скованно или неловко. Это был Эдди Джордан.

Сейчас, на гоночной трассе, лицо Нила было прикрыто шлемом: видны лишь веселые глаза. Ну-ну, мы с тобой всласть повеселимся…

Нахожу ключ зажигания на привычном месте. Поворачиваю, одновременно выжимая оказавшееся не слишком тугим сцепление и проверяя, стоит ли на «нейтрали» рычаг. «Доворачиваю» ключ, но стартер не включается. Конечно! Мотор-то нужно запускать специальной кнопкой. Запустил. Сзади лязгнуло, затряслось и зарычало. Газанул. Попытался снять с «ручника», но сделать это легким движением руки не вышло: рычаг отнесен далеко вправо и закреплен на дальней вертикальной стенке гигантского центрального тоннеля, так что руку пришлось вытянуть и изрядно напрячь остатки мышц. Зачем такие мученья? Почему этот рычаг нельзя было закрепить на привычном месте? Ну, во-первых, потому, что то место, где положено быть корневищу «ручника», оказалось занято рукоятками системы микроклимата (в равной степени оригинальное и неэргономичное решение). А во-вторых, связанный с рычагом «ручника» трос было бы негде проложить: то, что я назвал тоннелем, на самом деле вовсе не тоннель, а бензобак! Точнее, тоннель-бензобак, поскольку эта штука явно выполняет роль одного из ключевых элементов жесткости пространственной алюминиевой рамы. Безопасен ли такой бак? Видимо, да. Во всяком случае, безопаснее, чем на стареньком Форде GT: там-то было два бензобака, и оба выполняли еще функции порогов, левого и правого. Оттого-то и пробираться за руль того Форда было не намного легче, чем в кокпит «формулы». Я пробовал.

Я затягиваю, я смакую эти предстартовые мгновения. Кресло тоненькое, но хорошо облегающее, с большими вентиляционными отверстиями. Регулировок всего две, и обе механические — продольного положения и угла наклона спинки. Можно подвигать руль: вверх-вниз, к себе и от себя. В нижней части огромного овала, окружающего приборы, выстроились переключатели с нарочито грубыми (похоже, они сделаны на фрезерном станке) рычажками. Есть в этой неотесанности что-то «аутентичное», в тему. Круглые рукоятки управления микроклиматом тоже производят впечатление полуфабриката. Это же относится и к алюминиевым напольным педалям, и к неудачно расположенной площадочке-упору для левой ноги (она примерно на одном уровне с педалью сцепления, и потому «отдыхающая» нога остается слишком согнутой в коленке). А вот подрулевые переключатели — самые что ни на есть серийные, причем… М-м-да, от Фокуса. Сэкономили.

Приборная панель — вся в больших и маленьких кругляшах. Перед глазами — тахометр. А спидометр отнесен далеко вправо и слегка повернут к водителю. Его основная шкала размечена в милях в час, а дополнительная — в километрах. А маленькие приборы — это указатели уровня топлива, температуры масла, давления масла, температуры охлаждающей жидкости и давления наддува. Я уже точно знаю, что ни на один из приборов, за исключением тахометра и, быть может, спидометра, я на трассе не гляну ни разу. И в зеркала заднего вида, скорей всего, тоже. Ну, с внутрисалонным зеркалом все понятно: пространства между мотором и почти горизонтальным задним стеклом осталось не много, что не способствует хорошей видимости на просвет. Но и в боковых зеркалах ни черта не видно! Они аккурат перекрываются вертикальными планочками, отделяющими подвижные части боковых стекол от неподвижных «косыночек». И чтобы оценить обстановку за автомобилем, приходится не только поворачивать голову, но и наклоняться влево или вправо — тогда в зеркалах можно хоть что-то узреть.

Значит, поедем быстро — чтобы водитель другого автомобиля (на трассу одновременно выпускали две машины) не смел даже помышлять об обгоне. Благо, обзорность через амбразуру лобового стекла вполне сносная.

Первая передача. Но тут Нил кладет свою левую руку поверх моей правой — и переводит рычаг на нейтраль. Затем снова включает первую, но уже отклоняя рычаг влево не так сильно. Понятно. Когда я почти двадцать лет назад купил свою первую «восьмерку», я тоже пару раз вместо первой включил заднюю.

Отпускаю сцепление, чуть добавляю газку… И мы выкатываем на трассу. Никаких рывков, никакой дерготни, никакого дыма из-под колес. Все началось спокойно, без фанатизма. С этой машиной мы наверняка найдем общий язык. Вторая, кстати, включилась легко и сразу. Ускорение? Кажется, бывало и покруче. Помнится, на TVR (к слову, с подобной фордовской «восьмеркой», но без компрессора), когда я наступал в пол на второй, действительно сносило башню. А здесь… Да, быстро. Но как-то неожиданно комфортно. И этот американский звук: на низких оборотах мотор слегка покашливает, словно зажигание происходит с перебоями, затем голос выравнивается, усиливается, еще усиливается, но… С поэмой экстаза моторов Ferrari сравнить тяжело.

Выкручиваю до шести тысяч вторую, успеваю включить третью, газ, и — впереди первый конус: крутой правый. Тормоз, сцепление, вторая. Ну, вторая же! Да что за черт! Вторая не включалась. Успел на нейтрали отпустить сцепление, поддать газку — и попытался вновь вогнать рычаг в нужную позицию. Включилась! Плавно заправляю Ford в поворот, газ. И тут выясняется, что включил я вовсе не вторую. Это была четвертая. Эх… Тогда уж лучше третью, благо, она включалась без проблем. Неспроста Крис советовал всю трассу проходить на третьей… Но на третьей скучно. Глядишь, тот, что сзади, сядет тебе на хвост.

К середине второго круга я наловчился-таки включать вторую, причем без перегазовки и двойного выжима. Проблема действительно была не в синхронизаторах (они, кстати, на всех передачах, за исключением пятой и шестой, тройные), а именно в регулировке тросового механизма привода.

Теперь можно сосредоточиться на главном.

Чем быстрее я ехал, тем больше мне нравился автомобиль. Плавные, без «картинговой» резкости реакции. Понятные и тоже плавные реакции на газ: добавил — и слегка распрямил траекторию, сбросил — и пошел внутрь. А если нужно еще чуток «подкрутить» автомобиль в сторону поворота, можно левой ногой слегка притопнуть по тормозу. А можно и правой. Вполне дружелюбный автомобиль, несмотря на свои 500 сил и 500 фунтов на фут, то бишь 680 ньютон-метров.

«Неплохо?» — поинтересовался Нил и указал пальцем на ответвление трассы, ведущее на пит-лейн. Первый заезд завершен.

Выбраться из машины оказалось проще, чем забраться в нее.

Первое, что я услышал, сняв шлем, был доносящийся с трассы визг шин. Плохой визг: автомобиль явно пребывал в состоянии неконтролируемого скольжения. Все замерли. Но разрушительного «хрясь!» не последовало. Через несколько секунд вновь взревел мотор, а еще через минуту второй Ford GT остановился на пит-лейне рядом с моей машиной.

За рулем был канадец. Я улыбнулся: ага, хотел меня догнать — и «угрелся». Зато поохотился на «адвокатских детей»: толстяк-организатор уже прыгнул в свой пикап — и умчался на трассу расставлять сбитые конуса.

Потом я сделал еще несколько заездов. Потом обнаглел настолько, что… Нет, на рекорд трассы я замахиваться не стал. Я попросил дать мне прокатиться на Форде по обычным дорогам.

«О’кей, только не на этой машине, а во-о-он на той».

Это был белый Ford GT, рассеченный двумя синими полосами. Садясь за руль, я первым делом заметил, что салон отделан кожей. Здесь больше металлического блеска. А аудиосистема, ни много ни мало — Macintosh. И только потянувшись влево, чтобы закрыть дверь, я увидел ту самую надпись на хромированной накладке порога: «Expressly built for Bill Ford». Это была личная машина Билли Форда! Интересно, подумал я, а если бы я попросил на часок машину, скажем, у Каданникова, он бы отдал мне ее или нет?

Ну, и каково приходится Биллу?

Можно, вполне можно ездить на этих машинах не только по треку, но и по дорогам общего пользования! И если вы уже приготовились к ироничному замечанию, что, мол, для этого и дороги должны быть американскими, то спешу вас порадовать: американские дороги не намного лучше наших.

Раздражали три вещи. Во-первых, практически полное отсутствие обзорности назад (на гоночной трассе это мешало чуть меньше). Во-вторых, сильный шум. Причем шум не от мотора (этот-то звук скорее приятный), а от дороги. Хоть разворачивайся — и езжай на трассу за шлемом: все-таки шлем — это еще и дополнительная шумоизоляция. И, наконец, было неудобно держать левую ногу на «подставке». А еще было страшно попасться в лапы неподкупных американских полицейских. Пронесло.

Мне понравилось быть Билли Фордом. Тем более что сейчас вполне можно было обходиться без проблемной второй передачи. Хочешь — езжай на третьей, хочешь — на шестой… Этому мотору действительно все равно. Хотя на машине Билли Форда вторая передача включалась отлично. Не иначе, у него есть блат в фордовском автосервисе.

Вернувшись на трассу, я решил продолжить праздник. Подошел к Нилу: «Давай поменяемся: ты сядешь за руль, а я — справа». Нил ответил не сразу. «Ладно. Но при одном условии: ты мне пообещаешь, что после этого по трассе сам за рулем больше ездить не будешь». Я пообещал. Нил прав на все сто: он почувствовал во мне азартного игрока, а таких, чтоб не наломали дров, нужно вовремя загасить.

Три круга Нил проехал красиво и быстро. Явно быстрее меня. Но я подметил, что алгоритм переключения передач был таким же, как и мой. Причем один раз он тоже не смог с первой попытки включить вторую. А траектория у Нила — лучше.

Они здесь все помешаны на Форде GT. Они излучают счастье, и, наверное, очень любят Билли Форда: ведь это он позволил этим ребятам снова поиграть в любимые игрушки, совмещая это с работой. Так что надпись на пороге «подарочной» белой машины была, скорее всего, искренней.

Мы снова с Крисом Теодоре: «Вчера приезжали ребята из журнала Car and Driver. Они привезли с собой две машины — Porsche Carrera GT и Ferrari Maranello. И знаешь, наш Ford проходил эту трассу на две секунды лучше».

«С круга?»

«Да. Представляешь?»

Я не представлял. Либо, что маловероятно, американские журналисты подыгрывали Форду GT — этой новой автомобильной иконе Америки, либо боялись угробить дорогущие европейские машины. Но две секунды «с круга» для такой компактной трассы — это слишком. Но ничего этого я Крису не сказал. Я сказал, что все они здесь классные ребята, что они сделали классную тачку и что сегодня был потрясающий день. Это было правдой.

В течение трех ближайших лет под Детройтом будет собрано около 4500 таких машин. Почти все они будут проданы в Америке — по цене около 150 тысяч долларов. А в Европу планируется поставить всего-то 80 автомобилей. Не иначе, Крис и его коллеги-маркетологи решили, что уж если и утирать нос Ferrari, то лучше этим заниматься на американских дорогах, а не в Европе. Разумный подход.

Но если у вас появились вопросы практического свойства, то я готов ответить на главный из них: Ford GT можно смело заправлять 92-м бензином, экономя на 95-м и 98-м.

Похожие записи:

Метки: , , ,

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>